艾米莉亚·索普《对话》 信用:Pixabay/CC0公共域 在过去的三个月里，五名运送食物的自行车手死在澳大利亚的公路上，其中四人死在悉尼
大多数评论都集中在苛刻的就业条件上，这些条件迫使人们去冒不该冒的风险
这些问题当然应该解决，但是在我们的城市里骑自行车太危险了
我们不仅要看劳动法，还要看塑造我们街道的法律:比如道路规则、规划要求和工程标准
食物递送是一个引人注目的例子，因为它表明骑自行车是在城市里最有效的方式
尽管被认为是有商业头脑的人做出了努力，比如突击队员阿兰·琼斯和新南威尔士州前道路部长邓肯·盖伊(邓肯·盖伊臭名昭著地拆除了基础设施，包括悉尼市中心学院路的一条自行车道和萨里山牛津街的一个彩虹十字路口)，企业还是认为自行车是在城市里移动的最佳方式
自行车最快能跑5公里，即使对初学者来说也是如此
对于更有经验的骑自行车的人来说，在高峰时间，自行车在10公里的行程中速度更快，甚至更快
骑自行车也有更广泛的好处
用汽车换自行车可以减少交通堵塞造成的数百亿美元损失、数十亿吨的温室气体排放以及久坐不动的生活方式对健康的影响
即使将事故考虑在内，骑自行车对健康的好处也远远大于成本
骑自行车也有助于改善公平和社会包容，因为以汽车为中心的发展的负担最大的受害者是那些已经很脆弱的人
他们包括大量的流动送餐劳动力
送食物的自行车手并不是唯一死于车祸的人
在世界范围内，交通事故造成超过1
每年有3500万人死亡，是儿童的头号杀手
责怪受害者 然而，新南威尔士州交通和道路部长安德鲁·康斯坦斯本周没有关注汽车和卡车带来的危险，而是指责受害者: 如果人们到处骑车，尤其是在晚上，他们有义务确保自己穿着高能见度的夹克
很明显，他们的自行车必须有必要的照明
他们自己显然应该穿上防护服和暴露服
在本周之前，关于送食物骑自行车的新闻报道大多是负面的
就在上个月，警方宣布对在人行道上骑自行车的快递员进行打击
对骑自行车的人伤害行人的担忧受到了广泛关注，然而开车每公里造成的死亡人数是骑自行车的三倍
卡车造成的危险每公里要大十倍以上(总体上要大得多)
规则优先考虑汽车 当然，我们都见过骑自行车的人做危险的事情
但问题不在于个人行为，而在于监管环境
在悉尼和许多其他地方，过多的州和联邦法规优先考虑我们城市的汽车
规划规则通过强制提供停车场来巩固汽车的主导地位(尽管它对住房的可负担性有重大影响)
工程标准支持高速行驶
道路规则和警务实践也强化了汽车在街道上的主导地位
一个例子是对在斑马线20米范围内走上或横穿马路的行人进行处罚
相比之下，对危险驾驶的制裁力度很弱，执行力度也很差，骑自行车被排除在驾驶员教育之外
基础设施也是一个问题 不平衡的预算分配和基础设施使情况变得更糟
即使是那些被认为是针对行人和骑自行车者的项目，对汽车的益处也要大得多
一个例子是立交桥，它增加了步行和骑自行车的距离，同时给汽车一个平稳、无灯光的旅程
这一挑战在旧城区尤为突出，那里的街道不是为高汽车使用率而设计的
为行人和骑自行车的人修建自行车道、加宽人行道和其他基础设施的要求经常因空间不足而遭到拒绝
但是为什么汽车得到的空间那么小呢？ 周日死亡的地点就是一个明显的例子
骑自行车的人被一辆载有挖掘机的卡车撞死的十字路口不是公路，而是一条相对狭窄的街道，有房子和一所学校
大卡车真的应该在这样的街道上行驶吗？ 法律改革姗姗来迟 在国际上，人们越来越认识到，需要进行法律改革来提高安全性，进而实现个人和国家利益
荷兰的方法长期以来一直备受赞誉，这既是因为其高质量的自行车基础设施，也是因为其对汽车司机的高度责任
瑞典的“零愿景”也很有影响力，世界各地的城市都出台了法律和政策来消除交通死亡
即使在汽车文化根深蒂固的美国，许多城市也在通过完整的街道立法
这些法律要求对街道进行规划、设计、运营和维护，以使所有年龄和能力的用户都能安全、方便和舒适地进出，无论其交通方式如何
在澳大利亚，像悉尼市这样的委员会正在采取非常积极的行动来支持骑自行车，但仅此还不够
为了拯救快递乘客和其他人的生命，我们需要在州和联邦层面进行法律改革
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