作者艾德里安·戴维斯，《对话》 荣誉:卡米洛·希门尼斯/翁普拉什，法尔 几十年来，英国一直被许诺进行一场自行车革命
1996年，时任交通部长的史蒂夫·诺里斯热衷于在2012年前将自行车旅行翻两番
同样，前首相大卫·卡梅伦承诺在2013年进行一场“自行车革命”，但由于资金未能跟上而失败
50多年来几乎没有什么变化
这段时间以来，骑自行车旅行急剧下降
走路也是如此
直到最近，循环使用才略有增加
但是在封锁期间没有汽车的街道意味着主动出行变得有吸引力，这是几十年来从未有过的
来自我所在的苏格兰的证据显示，从3月份开始，旅行行为模式发生了变化，9%的受访者说他们更多地步行和骑自行车，62%的人说他们开车更少
汽车使用量现在回升到接近3月前的水平，但随着冬季——以及第二波——的推进，这种情况很可能会改变
全国性的运动正在进行，鼓励人们骑自行车或步行，而不是乘坐公共交通工具，以试图阻止COVID的传播
英国各地都引入了小规模资助
措施包括加宽人行道、弹出自行车道——通常是从两车道重新分配道路空间——以及20英里每小时的速度限制
对于一些生活和旅行在空间受到保护的特定走廊上的人来说，这可能会有所不同，但对于大多数可能会考虑更多地步行或开始骑自行车的人来说，这不会有所帮助:研究表明，他们想要一个完整的、可感知的安全网络
更重要的是，目前新冠肺炎支持积极旅行的政策覆盖面非常参差不齐，存在许多差距
有些计划似乎是在可以快速实施的地方实施的，而不是在最需要的地方
可以理解的是，这些方案会有缺陷——毕竟，它们安装得非常快
希望随着时间的推移，更长的路线将开始形成，网络将形成
但必须抓住时机:冠状病毒危机提供了一个真正的机会来改革英国的积极旅行——具有广泛的健康、社会和环境效益的潜力
可悲的是，看起来情况并非如此:10月份，交通部长似乎做出了让步，致函地方当局领导人，指示他们“平衡骑自行车者和行人的需求与其他道路使用者的需求，包括驾车者和当地企业的需求”
“考虑到对使用公共交通工具的持续劝阻，显然需要对主动出行提供一些重要和明确的支持，如果更多的人认为除了开车别无选择，只有这样才能阻止城市地区陷入交通拥堵
实现这一目标的方法不是投机性的——他们以前就做过，在英国也是如此
一个
20分钟街区 “20分钟邻居”的概念概括了这样一个理念:你日常生活所需的一切都应该在20分钟步行范围内
说服人们留在当地很容易在城镇实现，因为大多数城市地区步行20分钟内已经有足够的商店和便利设施
可以通过安装模式过滤器来鼓励人们积极出行:在住宅区的街道上安装路障或种植机，以阻止老鼠的奔跑，迫使大多数机动车辆驶入主干道，同时为步行或骑自行车的人提供直接的路线通道和优势
这鼓励人们远离习惯性的汽车使用，转而选择步行或骑自行车
它也有助于重建社区:人们开始在街上经常见面，让邻居能够联系并建立信任
新冠肺炎应急基金可以在这方面做出重大贡献
20分钟街区的版本已经在英国实施
最著名的是伦敦沃勒姆森林公园的迷你荷兰方案，在该方案中，50多个岔路口近年来被改造成了“连续人行道”
行人优先于车辆
在当地火车站建立了自行车枢纽
模式过滤器阻止直通流量
与伦敦其他地区相比，这些计划实施得更慢，在沃尔瑟姆索，调查参与者平均每周增加41分钟的主动出行
2
学校街道关闭 30多年来，学校运营一直是交通政策关注的焦点
当汽车拥有率上升，越来越多的父母在工作时，你如何实现高水平的主动旅行？大多数以前的干预依赖于鼓励人们在不改变物理环境的情况下改变他们的行为
随着当地冠军和热心的学校工作人员继续前进，这些计划通常都失败了
进入学校街道封闭区:只需在开学和放学前关闭机动车道
今年早些时候，当我对证据进行审查时，我感到非常惊讶
尽管道路封闭仅适用于小学外的一、二或三条道路，但结果显示汽车使用量显著减少，主动出行量相应增加
此外，没有出现重大的道路安全问题，如汽车迁移到邻近的街道
三
扩大规模 这两个例子都比较容易实现
但是需要一致的城镇和城市范围的计划，而这些计划更加棘手
然而，去年，我和我的同事在英国发现了几个过去成功的此类计划，它们为行人和自行车使用者提供了更大的支持和安全性
可持续旅游城镇(2004-2009年)就是这样一个计划
三个城镇项目实施了一系列旨在鼓励更多使用非汽车选项的举措
所采取的战略包括发展一个强大的品牌；旅游宣传活动；推广公共交通、骑自行车和步行；学校和工作场所的旅行计划
与全国不到1%的趋势相比，人均汽车里程减少了10%
那花了纳税人多少钱？一千万英镑在各城镇中被吝啬地分享
扩大这一规模将是一笔真正的交易，尤其是与花费在道路上的数十亿美元的低价值相比，这将使英国最终实现当地旅游行为的真正革命
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