Credit: Pixabay/CC0公共领域为了限制北京的污染和交通拥堵，官方在2011年对全市居民每年可以购买的汽车数量进行了限制。该政策有助于限制汽车销售和排放。但是这个系统有一个漏洞:北京居民去中国其他地方买车，然后带回家。麻省理工学院学者合作的一项新研究发现，这项政策“泄漏”将汽车限制系统的预期影响降低了约35%。因此，尽管北京每年新增汽车数量比过去少，其积极的政策行动也产生了影响，但该项目也为专家提供了一个案例研究，说明在任何环境下创造性的环境和交通政策面临的挑战。
麻省理工学院教授赵金华评论说，一个关键点是在这些领域需要区域协调，他是详细介绍这项研究的一篇新论文的合著者。另一个问题是全球范围内对不以汽车为中心的城市设计的持续需求。
“如果你想为特定的城市设计一个汽车控制政策，而你不管理来自该地区的(车辆)流量，那么这个政策是行不通的，”赵说。“北京需要各市之间的区域协调。你需要和你的邻居谈谈。这就像，如果波士顿市想要征收(汽车)拥堵费，马萨诸塞州湾区的所有市政当局就必须共同努力。区域合作是一个关键的解决方案。”
尽管近年来中国许多城市都大大增加了公共交通的容量，但赵指出，各地的规划者都应该问:“为什么人们如此渴望拥有汽车？你越能提供真正好的、稳健的公共交通，人们拥有和使用汽车的压力就越小。”
这篇题为“衡量北京汽车限购政策的泄漏”的论文发表在6月份的《交通研究》第一部分:政策与实践中。作者是韩云·郑，麻省理工学院城市移动实验室的研究生；乔安娜·穆迪，麻省理工学院能源计划移动系统中心的研究项目经理；沈浩·王，麻省理工学院城市交通实验室的研究科学家；以及麻省理工学院城市研究与规划系交通与城市规划副教授、麻省理工学院移动性倡议主任赵。
这项研究得到了新加坡-麻省理工学院研究与技术联盟(SMART)未来移动跨学科研究小组以及麻省理工学院能源倡议未来移动研究的支持。
污染解决方案
在北京注册的私家车数量从2003年的90多万辆迅速增长到2010年的350万辆左右。仅在2009年就增加了大约529，000人。
“如果没有大规模的拥堵，你就无法应对如此高的增长水平，”赵观察到。
此外，北京和其他中国城市正遭受着广为人知的污染问题。为了减少污染，政府领导人精心制定了几个解决方案，包括汽车购买限额。2011年至2013年，北京全市范围内每年限购新车24万辆；现在更低了，每年10万。
北京对申请人进行抽签，决定谁可以购买车辆。上海是另一个制定了类似政策的城市，它在1994年实施了拍卖制度，赵在之前的多篇论文中也研究和描述了这一点；拍卖汽车牌照为上海增加了收入，并有助于补贴公共交通，但在调查数据中，居民认为这不太公平。
“它们都是非常激进的政策，以真正压低增长率，”赵指出。
这些政策显然产生了效果。然而，尽管北京对新车注册有官方限制，但该市新车的实际数量可能会更多。
为了调查北京的汽车保有量限制政策对邻近城市私家车增长的影响，麻省理工学院的研究人员对2006年至2013年邻近城市的汽车注册情况进行了“差异中的差异”分析，以评估北京的政策如何随着时间的推移而导致变化。学者们发现，在2011年至2013年的三年间，北京实施购车限制后，邻近城市的汽车销量突然增加了44.3万辆，超过了此前增长轨迹可能产生的数量。
在考虑了周边城市的各种经济和人口因素后，为了看看其中一些城市是否也有非凡的增长前景，研究人员估计，在这44.3万辆汽车中，有足够多的汽车最终会出现在北京，从而削弱北京35%的车辆配额制度。人们正在寻找规避注册系统的方法。
“一旦你画了一个边界，那么你就必须管理这个边界，”赵评论道。
联运政策
虽然这项研究的重点是北京，但赵认为，它的发现对全球交通和气候政策有着多种影响，甚至与有效治理的问题交叉。
“泄漏本身有不同程度的后果，”赵说。“一个层面是，政策没有那么有效。但是，更重要的是，如果你有一项政策被不同的人[避免],那么你可能会[损害]人们对任何政策的信任。”
因此，在这个问题和其他问题上，官员和政策制定者预测消费者的反应，并在可能的情况下进行区域合作来解决这些问题是有意义的。或者说，从汽车、交通到气候，首先要进行区域性规划。
“你需要谈谈如何一起管理这些事情，”赵说。
此外，赵指出，得益于高瞻远瞩的城市规划和政府提供的资源，很多人不需要汽车。但这需要大量的投资和努力。公平地说，北京和上海在投资公共交通方面做得非常好。但仍不足以满足所有的移动性需求。”
尽管如此，如果人们可以步行或通过公共交通获得工作、学校和商业，那么这种公共产品的提供对环境有着深远的影响——几乎可以成为任何交通政策讨论的一部分。
“这就是为什么交通政策不仅仅是交通本身，它还必须与住房政策、学校政策、环境政策等等相联系，”赵说。"这就引发了一场关于可持续发展和城市活力的广泛讨论."
来源：由phyica.com整理转载自PH，转载请保留出处和链接！
